Подвеска силового агрегата к раме плавающая, в двух точках (впереди - под креплением водяного насоса, сзади - внизу картера коробки передач) на резиновых подушках. Реактивный момент двигателя воспринимается кронштейном с правой стороны картера сцепления, опора кронштейна резиновая. Сцепление и коробка передач стандартные фирм Комет-Мекано и  Афон.

От коробки передач усилие передается задним ведущим колесам посредством трубчатого карданного вала с двумя мягкими сочленениями. Главная передача состоит из пары конических шестерен со спиральным зубом. Дифференциал - конический, с двумя сателлитами. Картер главной передачи имеет вертикальную плоскость разъема и крепится к поперечине рамы при помощи трех болтов на промежуточных резиновых блоках. Полуоси  получают вращение от механизма главной передачи посредством  карданных шарниров, которые заключены в полусферические выемки кожухов полуосей. В свою очередь кожухи при помощи цилиндрических шипов шарнирно соединены с фланцами  картера главной передачи и передают через них на раму автомобиля реакции тяговых усилий и воспринимают реакции крутящего и тормозного моментов. Цилиндрические шипы кожухов полуосей, установлены во фланцах на стальных закаленных втулках. Для защиты от попадания пыли и грязи в картер главной передачи со стороны кожухов    полуосей последние в месте    присоединения к картеру закрыты  гофрированными  чехлами из  прорезиненной ткани. Полуоси полуразгруженного типа.

Подвеска всех колес автомобиля независимая. Подвеска задних колес выполнена по схеме с качанием рычага в плоскости, перпендикулярной продольной оси автомобиля.

Качающиеся полуоси  заключены в кожухи, шарнирно соединенные с картером главной передачи, и могут качаться только в поперечной плоскости. В качестве упругого элемента используются спиральные пружины, по одной с каждой стороны. Максимальная деформация пружин ограничивается специальными резиновыми упорами, помещенными внутри пружин. Подвеска дополнена двумя  гидравлическими амортизаторами одностороннего действия. Колеса крепятся совместно с тормозными барабанами к фланцам, откованным заодно с телом полуосей. Опорные подшипники на внешних концах полуосей шариковые, однорядные.

Подвеска передних колес выполнена по схеме параллелограмного типа. Две поперечные полуэллиптические рессоры посредством стремянок своей средней частью соединены жестко с передней поперечиной рамы. По концам рессоры посредством шарнирных (резьбовых или гладких) пальцев, проходящих через ушки коренного листа, связаны с кронштейнами, в которых закреплены повторные шкворни. Для предотвращения потери управления автомобилем при поломке коренного листа рессоры предусмотрено дополнительное ушко второго после коренного листа. Подвеска дополнена двумя гидравлическими амортизаторами одностороннего действия. Рычаг амортизатора присоединяется к верхнему кронштейну поворотного шкворня посредством серьги. Размах колебаний рычага амортизатора, а с ним и рессорной подвески ограничивается двумя резиновыми цилиндрическими буферами.

Рулевое управление типа Росс (винт и кривошип), с разрезной поперечной тягой. Тормоза колодочные. Привод ножного тормоза гидравлический. Рычаг ручного тормоза через тросы и тяги действует на колодки тормозов задних колес.

Регулировка механического привода ручного тормоза осуществляется посредством изменения длины центрального троса. Для этой цели на рычаге ручного тормоза предусмотрен специальный регулировочный маховичок, вращением которого (по часовой стрелке) производится натяжение центрального троса.

Рама автомобиля Х-образная. Все ее элементы состоят из стальных труб овального сечения, соединенных между собой при помощи электрической сваркой.